Диагностика и ремонт Mitsubishi

Автомобиль Митсубиши Шариот Грандис 99 год 4G64 ,передний привод.Проблема в следующем.Живу в горной местности и начал замечать,что при подъёме на перевал автомобиль постепенно теряет в мощности,то есть поднимается с каждым днём всё тяжелее и тяжелее.В данный момент там,где я ехал на 3-ей под 100-поднимаюсь на первой 30.При трогании с места присутствует задержка в поднятии оборотов,то есть двигателю как бы не хватает мощности пустить в пробуксовку колёса даже на гальке,трогается как электричка,ну и соответственно-чем больше нагрузка-тем сильнее он сдыхает.На 3500-4000-отсечка с прострелами в трубу.Ката нет вообще,стоит прямая труба.При прогазовке на нейтрали присутствует задержка в поднятии оборотов,секунда-две.По прямой едет как будто бодрее,но затягивает передачи.Разгон до 120 км по трассе занимает минут 5,после дальнейшей попытки ускорения сбрасывает на 3-ю не увеличивая скорости,ну и соответственно на обгонах так же на остальных передачах.Хорошо раскручивается только на первой-после полутора тысяч и на второй.По ощущениям-очень позднее зажигание или типа того.Коробка в аварию не уходит,передачи все есть,блокировка гидротрансформатора срабатывает.Пробовал трогаться со 2-й -разница есть по сравнению с первой,вообще ехать не хочет и поднимать обороты тоже.Коробку проверял классическим способом D-тормоз-газ,обороты выше 2000 не поднимаются.Единственный косяк-иногда появляется ошибка 24,сбрасываю и пару недель нет её.Снимал фишку с датчика скорости-изменений 0,ну разве только спидометр не работал.Из проделанных работ.По коробке-частичная замена масла (горелым не воняло,но было тёмненькое),фильтр не менялся (наружнего нет),ну и ниже пару скринов по коробке будет.По двигателю все работы проводились методом "подбрасывания" и заменой на новые или заведомо рабочие устройства.
Мозги,блок управления заслонкой,сама заслонка с настройкой датчика-3 штуки,драйвер форсунок-3 штуки,ТНВД притирался,продувался,регулировался и т.д.-2 штуки.Модуль в баке,насос,сетка,фильтрики форсунок,регулятор давления (по высокому)-2 штуки,датчики-детонации,РВ,КВ.Свечи,катушки,наконечники.ДМРВ.Подбрасывал педаль,но не ездил,газанул на месте-провал,снял.Датчик 8 контактный.Снимал впускной-впуск чистый.Компрессия по всем горшкам в пределах 14,метки на месте,пластина ДПКВ новая,ставил осенью.Может даже ещё что делал-забыл уже,долго мучаюсь,позже допишу.Ну и скрины параметров кпп и двига.

Забыл написать.При нагрузке давление с бака не сваливается,давление ТНВД в норме.При отсечке на 4000 об. форсунки не закрываются,давление из бака не падает,короче всё в допусках

АПС подрегулируйте , поставьте 640 мВ на оба канала.
График лямбды покажите при 2000 об.
Свечи-наконечники точно не пробиты ? Наконечники с двух сторон смотреть надо.

Доброго всем! Добавлю ньанс. После сброса клеммы с АКБ для удаления адаптации в ЭБУ обученное значение по детонации 88 процентов! После прогона автомобиля порядка 10 км обученное значение по детонации становится 100 процентов и остаётся таковым без изменений.

Вот график ЛЗ:

Sibo писал(а): ↑

26 июл 2018, 21:04

АПС подрегулируйте , поставьте 640 мВ на оба канала.
График лямбды покажите при 2000 об.
Свечи-наконечники точно не пробиты ? Наконечники с двух сторон смотреть надо.

Свечей,наконечников-ведро ! Меняю их как трусы-недельку)))

Критическое значение в горах имеет барометр(встроен в расходомер). Попробуйте другой расходомер. Попробуйте поездить при разном давлении в тнвд. Как при более низком(4.0мпа), так и при более высоком(6,2мпа).

Давлением играть пробовал,нет изменений никаких.А вот насчёт барометра.Горы как бы не совсем горные.выезжаю и на равнину,по М4 в Краснодар.Значительных изменений в работе и динамике не наблюдал.
И ещё вопрос.Я совсем ничего не знаю про параметры АКП,всё ли нормально по диагностике? Для сравнения пробовали читать коробку на машине 97 года,там почему-то самый верхний показатель в списке считывается с датчика ДЗ,а у меня с датчика педали газа

Открутил глушитель на предмет проверки забитости банок,изменений никаких.Попробовал тронутся на подъёме.первая передача,обороты в районе 1200,машина несколько секунд стоит,потом начинает медленно трогаться,газ где-то наполовину,может чуть больше.Может это всё таки коробка или гидротрансформатор?
Снял видео короткое https://youtu.be/xtAaTQoWKZM

Rossol писал(а): ↑

27 июл 2018, 11:01

Снял видео короткое

Дайте лучше данные с коробки в этот момент посмотреть.

Данные с коробки он не сможет дать к сожалению! Мой косяк! На коробку сразу и не подумали!

Здравствуйте!

Mitsubishi Space Wagon 1999 механика.
Знакомая "музыка" с постоянным переключением различных режимов сгорания (combustion mode). На моей машине происходит следующее: где-то в районе 2000 оборотов (программно?) при постоянном значении на APS (педаль газа фиксирована) открывается дроссельная заслонка и машина слегка ускоряется. Это видно отчётливо по всплескам на AFS (поступает больше воздуха). При этом время открытия форсунок не изменяется (именно бензина то больше и не поступает) и двигатель переходит в режим compress lean. Причём может быть несколько коротких рывков подряд или один затяжной и тогда появляется ошибка 91 "Электронное управление заслонкой" - при этом TPS "отстаёт от APS "по фазе". Всё это замерено при помощи того же MMC-Reader с подключением датчиков в различных сочетаниях. И если появлятся больше мощности путём обеднения значит двигатель слегка "переливает".
Дроссельную заслонку проверял: тест проходит нормально, но она постоянно очень сильно "дрожит".
Лямбда за катализатором не должна ведь повторять сигнал первой лямбды? О чём это может говорить?
И это нормально для GDI когда постоянно переключаются разные модусы? Как правило compress lean или stich feedback

91- возможно, или сама заслонка или блок управления заслонкой(дрожать не должна). Переход из режима в режим- смотрите в этот момент давление в тнвд. Считается, на один цикл задней лямбды- 10 циклов передней. Но для вагона 99года это не важно.

91- возможно, или сама заслонка или блок управления заслонкой(дрожать не должна).

Палец если приложить тогда ещё больше дрожит. Это значит выходные транзисторы блока управления заслонкой подгорели или сама обмотка где-то коротит? А как её проверить? Данными по сопротивлению не поделитесь?

Переход из режима в режим- смотрите в этот момент давление в тнвд.

Посмотрю и добавлю скрин. Вообще то давление в общем отображается лёгкой "пилой": 4.8-5.1 МПа. Раньше по оборотам сильно менялось. Замена входного фильтрика в ТНВД устранила проблему хотя свиду был чистый.

Считается, на один цикл задней лямбды- 10 циклов передней. Но для вагона 99года это не важно.

Нет, сегодня специально смотрел: повторяет почти один в один, причём стало так недавно. Наверно Катализатор прогорел уже насквозь

А что в Вагоне 99 такого особенного? Знаю лишь что на них шла ещё "древняя" электроника.

Спасибо Вам, Дмитрий Юрьевич!

Что особенного? Сами и сказали- древняя электроника. Перешивать на евро 2 не надо. Там евро 1.
Я обычно сразу другой блок ставлю- у меня всегда есть.

Перешивать на евро 2 не надо. Там евро 1.

По документам машина имеет местный по Германии класс чистоты выхлопа D3I, что соответствует EU нормам Euro 3.

Я обычно сразу другой блок ставлю- у меня всегда есть.

А при этом надо корпус дроссельной заслонки и APS+TPS менять?

Мне всё равно, что у вас там написано. Я знаю что там есть.
Менять не надо.

Блоки начиная от какого года можно на 99-ые ставить?

Добавил ещё пару скринов с параллельной записью по давлению ТНВД и режимам сгорания
Здесь ТНВД "пилит" потихоньку а ЭБУ постоянно переключает разные режимы.

Блоки- всё равно, лишь бы система управления была одинаковой.
Про скрины не понял.

Я имею ввиду, что давление топлива не меняется при переходах между compress lean и stich feedback. Может иногда "прыгнуть" в open loop.

На холостых если двигатель "вдруг" окажется в compress lean обороты стабильные, угол опережения фиксируется на 20-21°
В режиме stich feedback при прохождении лямбдой "нижней отметки" двигатель иногда начинает троить и может даже заглохнуть. Где-то тянет воздух наверное. Угол опережения зажигания прыгает при этом вслед за оборотами.
На всякий проверил напряжение на штекере адсорбера на машине: на холостых напряжения почти нет, при подгазовке поднимается до 2-3 V. По моему там немного побольше должно быть. С помощью программы включил режим проверки адсорбера при этом слышен один едва уловимый щелчок.
Придётся снимать сей "девайс" и проверять более досконально.

Если в обеднёнке работает нормально а в продувке нет, то обычно- в первую очередь метки ГРМ надо посмотреть, во вторую очередь обратить внимание на клапан ЕГР, часто остаётся открытым. Нельзя исключать и обычного подсоса воздуха.

Метки ГРМ в порядке. Проблему с ЕГР "решил" уже давно.

Проверил я абсорбер путём подачи на него напряжения 12 вольт напрямую: щёлкает при этом гораздо отчётливей. И если при включённом зажигании измерять напряжение на массу то подаются всё те тоже двенадцать вольт. Значит транзистор в блоке не замыкает на массу как следует. Это может быть и одиночный и чип с целым каскадом оных.
Но... если корпус ЭБУ пластмасовый то масса должна быть выведена на провод(а) тогда надо сперва найти крепление клеммы по схеме.

Точка крепления массы справа у основания "бороды".

Сегодня замучила ошибка 91 и один раз даже "присоединилась" ошибка 92. Машина не смогла нормально проехать какие-то 30 км!
Сии моменты были снова запечетлены и прилагаются.
Я только заметил на графиках что в момент сбоя TPS как бы "не успевает" за APS а двигатель переходит в OPEN LOOP.
Может ещё что-то покажется кому-нибудь характерным? Блок управления дроссельными заслонками открывать неохота и обмотки самого дросселя тестировать пока что нечем!

Здраствуйте, кто нибудь разобрался с проблемой?